Die Formel1 ist programmiert

Die Saison ist zu Ende, die Titel standen schon vorher fest, die Gewinner und Verlierer ebenso – allen voran der Zuschauer. Dies hat Gründe und diese sind keine neuen, sondern alte, da änderte auch der Abgang von Big Bernie nichts.

Viele Kritiker werfen der Formel1 seit Jahren vor, sie wäre langweilig, weil es zu wenig Überholmanöver gäbe und irgendwie immer wieder dieselben gewinnen würden. Zudem wäre es ein unfassbar kostspieliger Sport, bei welchem das Auto mehr zählt als der Fahrer.  Ja? Ja! Das ist so und auch nur logisch, denn die Formel1 ist die Technologierennserie Numero Uno und da ist der Pilot eher Passagier und die Aerodynamik bestimmt fast alles.

Vor der Mercedes-Dominanz der letzten vier Jahre gab es die RedBull-Dominanz, vorher waren Alonso im Renault und davor Schumi im Ferrari quasi unschlagbar, bis auf die zwei Jahre, als Häkkinen im besten Auto saß. Davor war Williams die Nummer Eins, doch Überholmanöver waren auch vor 10 oder 20 Jahren eine Seltenheit, es gab schrecklich langweilige Rennen, in welchen der Pole-Setter voranfuhr und alle folgten und wenn beim Boxenstopp nichts Ungewolltes geschah oder ein Regenschauer für Spannung sorgte, entsprach die Startaufstellung fast genau dem Rennergebnis. Die Probleme von einst sind identisch zu den heutigen, sind teils gewollt, sind aber auch teils ein Sammelsurium an Fehlentscheidungen.

Die Reifen
Vorbei sind glücklicherweise die Zeiten, in denen Rillen-Reifen Pflicht waren, Ende 2008 kam das Aus. Das war damals der Versuch, für weniger Grip zu sorgen, die Autos etwas unberechenbarer zu machen, das Überholen zu erleichtern. Auch die Idee, ein Reifensatz müsse das ganze Rennen überstehen, lief in die falsche Richtung, mit dem Indianapolis-Desaster 2005 als Höhepunkt. Als vor vor fünf Jahren Pirelli den Auftrag bekam, weniger haltbare Reifen zu bauen, die auch im Grenzbereich schnell nachlassen, wurde eines geschaffen: Chaos. Man wusste bis Mitte der Saison nicht, ob der Reifen im Rennen noch eine Runde übersteht oder man doch um den Kurs schleichen muss, da der Reifen ansonsten formlich explodieren würde. Die Pflicht, zwei Reifenmischungen im Rennen zu verwenden, sorgte zwar für mehr Abwechslung und auch für Überholmanöver, jedoch nur, wenn nicht dieselbe Strategie gefahren wurde. Vor zwei Jahren wurde dann angeordnet, dass die Reifen langsamer abbauen sollen, stabiler auf Dauer zu funktionieren haben, mit dem Ergebnis, das Ein-Stopp-Rennen keine Seltenheit mehr sind und beispielsweise beim Saisonfinale 2017 einige Fahrer über die halbe Renndistanz mit den bereits im Qualifying benutzen Reifen, der weichsten Mischung („Ultra Soft“), zurücklegten. Das Liebingsthema der RTL-Kommentatoren ist seit Jahren einerseits Schumi/Frenzen/Vettel, auf technoligischer Seite aber der Reifen, wie lange er noch durchhält, welcher Fahren noch welche Reifensätze zur Verfügung hat, wo das ideale Temperaturfenster welcher Reifenmischung ist… die Fahrer fahren im Kreis, das Thema dreht sich im Kreis.
Ein Lösungsansatz wäre die völlige Freigabe der Reifen, das Aufheben von Satz-Limits und der Wechselfpflicht einhergegend mit Reifen, die mindestens ein Zwei-Stopp-Rennen, gern auch drei oder vier Boxenbesuche zur Pflicht machen. Ein harter Philosophiewechsel, der aber berechenbare Folgen haben würde. Die Reifen sind aber nur ein Punkt, ja, ein wichtiger, aber er allein kann nicht alles zum Positiven wenden und genau dies gilt es zu beachten. Die Reifen sind ein Zahnrad im Getriebe, doch nicht alles darf an ihnen festgemacht werden.

Die Aerodynamik
Seit den Ground-Effect-Wagen der 1980er ist eines klar: Spoiler allein sorgen nicht für das Festsaugen am Boden, besonders in schnellen Kurven, sondern der Unterboden ist extrem entscheidend. So schön die Skid-Blocks auch Funken sprühen, so vergleichsweise klein der Heckspoiler heute auch ist, so zerstörerisch wirkt der Frontspoiler. Früher (war nicht alles besser) sorgte er für das Heranführen der Luft an den Unterboden, heute ist er wichtiger denn je – und verhängnisvoller. Gab es in den 1990er noch einen Windschatten, der sich 100 Meter hinter dem Wagen langzog, so sind es heute keine 50 Meter mehr und die Luftverwirbelungen sind eine Qual für den Hinterherfahrenden. Gerade die Mercedes-Boliden anno 2017 zeigten dies auf, doch das Thema ist schon älter. Daher wurde ja auch 2011 das DRS eingeführt, weil die Luftverwirbelungen die Vorteile des Windschattens damals schon quasi eliminierten. Der Gedanke war kein schlechter, aber das „programmierte“ Überholen an ein oder zwei Punkten auf der Strecke hat Schwächen. Erstens ist der Ein-Sekunden-Abstand fürs DRS zu gering bemessen (bei der DTM sind es immerhin zwei Sekunden), zweitens hat der Fahrer keine Möglichkeit, mal eine Überraschung zu versuchen, weil er bei der Anwendung im Rennen ja limitiert ist, und drittens (wie in Spa 2017 beim Überholversuch von Vettel gegen Hamilton vor Les Combes perfekt zu sehen) kann DRS mit Hilfe der Motoreinstellung des Verteidigers gekontert werden.
Um den Fahrer in den rennsportlichen Vordergrund zu ziehen, muss die Aerodynamik der F1 stark limitiert werden (ab 2018 sind ja auch endlich die hässlichen mittigen Spoiler verboten), dies heißt: Einfachere Frontspoiler, keine Seitenspoiler mehr, dafür größere Heckspoiler für mehr Windschatten und weniger Luftverwirbelungen. Zudem wäre es ratsam, die Nutzung von DRS freizugeben – vom Start an, auf der ganzen Strecke. So kommt Abwechslungs sind große Spiel des Grand Prix.

Die Strecken
Seit Jahren gibt es den Spruch: „Die Strecke ist vertilkisiert und daher lagweilig.“ Die Kritik an Hermann Tilke kann man nachvollziehen, wenn man sich die Layouts der modernen F1-Tracks anschaut. Große Auflaufzohnen, auf jeder Strecke jeder Kurventypus, lange Geraden, nur eine knappe bemessene Ideallinie. Mit den um 20 Zentimetern breiteren Wagen 2017 wurde es noch enger auf der Strecke – das ist Grundschulmathematik. Vor dem gähnend langweiligen Saisonfinale wurde das Thema wieder aktuell, nach dem Rennen noch aktueller und F1-Betreiber Liberty Media versprach, für Verbesserungen zu sorgen… das versprach allerdings auch Big Bernie (Ecclestone) schon vor Dekaden. Und was kam? Baku, Mexiko, ein gekürzter Nürburgring, die neuen Strecken in Fernost – allesamt überholfeindlich. Ja, asphaltierte Auflaufzonen sind wichtig für die Sicherheit, da führt kein Weg dran vorbei, aber die Zonen können schmaler sein, die Strecken dafür breiter und eben auch mit sehr unterschiedlichen Layouts versehen. Die Strecken benötigen einfach mehr Esses wie in Silverstone, ein Flughafenkurs fehlt leider ebenso, es darf ruhig mal wieder ein Oval samt Infield her. Im Gegenzug dürfen die Retortenstrecken wegfallen, dafür echte Highspeed- und Lowspeed-Kurses her (abseits von Monza und Monte Carlo).

Der Motor
„Grün“ ist die Formel 1 nicht, da hilft auch das Benzin-Limit nicht, die Elektromotorunterstützung ebenfalls nicht, die Formel1 ist und bleibt Umweltgift. Die Motoren sind über die Jahre aber so komplex geworden, dass deren Nutzung den Piloten zum Verwalter degradiert. Akku aufladen, Knöpfchen drücken, ein paar Runden sparen, dann auf Attacke fahren – und der Zuschauer wundert sich, warum das schnellste Auto plötzlich langsamer ist. Die Probleme von Honda und Renault sind eine Sache, da müssen die Hersteller berechtigte Kritik (von Alonso auf wunderbare Art) über sich ergehen lassen, aber man kann es mit den Vorgaben natürlichlich auch übertreiben. Um für ein Mindestmaß an Chancengleichheit zu sorgen, helfen keine Motor-Anzahl-Limits und keine Grid-Strafen, sondern schlicht und einfach simplere Motoren.
Weg mit Kurzzeit-Elektro-Turbo und 1000 PS, her mit drehzahllimitierten Saugmotoren samt kernigem Sound – und ob die nun 800 oder 1000 PS aufweisen, spielt für die Renn-Action keine Rolle. Wohl aber für die Finanzierung…

Das Geld
Dass der Verteilungsschlüssel für die Teams geändert werden muss, ist seit Jahren klar.  Es dürfen nicht dutzende von Millionen Dollar zwischen Platz X und X+1 in der Endwertung der WM liegen, die kleineren Teams müssen stärker unterstützt werden. Das Sterben der kleineren Teams in den letzten Jahren (Arrows, Lotus, Caterham, Marussia, fast ja auch Sauber) und die Notwendigkeit von Bezahl-Fahrern ist schlicht nicht sportlich, sondern rein geschäftlich… und wenig reizvoll für den Zuschauer. Warum nicht den „Hinterbänklern“ mehr Geld zukommen lassen als den Big Four (Mercedes, Red Bull, Ferrari, Renault) und diese somit massiv unterstützen? Das Limitieren von Testfahrten, Windkanal-Tagen etc. war vor Jahren schon ein guter Ansatz, aber dieser traf eben auch die „Kleinen“ und diese natürlich umso härter. Der Formel 1 würde es nicht schaden, wenn das Budget halbiert werden würde, die Formel 1 wäre weiterhin mit Abstand die teuerste Rennserie und vielleicht würden sich dann Ferrari auch überlegen, einem preiswerten Nachwuchsfahrer zu engagieren, statt Mitfahrer Kimi Räikkönen Abermillionen zu geben… „Leave me alone“ hat er damals 2012 bei Lotus schon gesagt, an der Zeit wäre es hierfür nun wirklich. Williams macht es mit Massa richtig (wenn auch Jahre zu spät), Palmer wurde auch entlassen, Ericsson hingegen nimmt Wehrlin für 2018 das Cockpit weg und Alonso sollte auf seine alten Tage lieber Entertainer werden oder noch besser den nordamerikanischen Rennserie mehr Farbe verleihen (ein exzellenter Fahrer ist er ja).

Und sonst so?
Wenn ein Wagen binnen 60 Metern von Tempo 300 auf 80 herunterbremst, dann ist das einerseits ein sicherer Indikator für ein exzellentes Bremssystem, aber auch ein Problem, denn „Ausbremsen“ ist auf der kurzen Distanz natürlich schwierig. Es wäre sinnvoll, dickere und zugleich kleinere Kohlefaserbremsen samt großer Belüftung vorzuschreiben: Die Haltbarkeit würde nicht leiden, der Bremsweg sich aber deutlich verlängern. Auch der Wegfall des Vorwärmens von Reifen wäre ein Schachzug, der mehr fahrerisches Können verlangt und den (wie eingangs geschrieben ja auch häufigeren) Boxenstopps zusätzliche Würze verleihen könnte. Selbst kürzere Abstände in der Startaufstellung (fünf statt acht Meter) sind ohne Probleme machbar, und vor allem die Lockerung der Parc-Ferme-Regel wäre sinnvoll. Das Qualfying in der Samstagshitze, das Rennen dann im Sonntagsregen – alles mit identischem Setup. Warum? Den Teams muss wieder erlaubt werden, an den Autos Veränderungen vorzunehmen, um den Streckenverhältnissen gerecht zu werden. Das Wetter ist immer ein Glücksspiel, aber um in der Quali mal bewusst zu attackieren, im Rennen zugleich aber schritthalten zu können, ist keine Sache von Kompromissen, sondern von Technologie und Anpassungsfähigkeit… das eine bietet die Formel1 seit Dekaden, am anderen Aspekt mangelt es jedoch häufig und drastisch. Kein Wunder also, dass die Zahlen keine schwarzen sind und die Ränge nicht immer proppevoll.

Die Königing des Motorssports steht am Scheideweg, das Big Business hat sie zu sehr im Griff. Action und Entertainment kann man von den US-Serien lernen, von der Rally-WM ebenso. Wie man es nicht macht, zeigt die DTM seit Jahren, der Ausstieg von Mercedes Ende 2018 ist nur logisch, die Formel1-Verantwortlichen sollten das als mahnendes Beispiel sehen.

JS für Orthy.de, C2017

Veröffentlicht von

Marauder

Seit ich geboren wurden, lebe ich. Das kann sich aber ändern, ich bin gespannt, wann ich den Spaghetti-Gott kennenlerne.